watman.ruантон ватман и студия «новый дизайн»         заказать сайтрассчитать стоимостьзаказать фотопортрет интерьер монтажзаказать дизайнлоготип графика рекламалайлаймузыкальный блогмагамбафотовыставка
сайтысъёмкадизайнблогне домаархивы

+7 906 120 0040
sam@watman.ru
ICQ #309202
skype: antonwatman

 

 

Антон Ватман в:
VKontakte
FaceBook
D3
LiveJournal
OK
Twitter
Instagram
Google+
YouTube
Vimeo 
Linked.In

 

архивы: ЛП №3 - мар`9829 мая 2013

Развитие водного транспорта: челнинская пристань

Фрагменты из пока неопубликованной книги 
“Обращение к истокам. Очерки истории г. Набережные Челны”
 
Волею судьбы Челны возникли и развивались на берегу полноводной Камы. На протяжении всего времени существования с рекой были связаны многие экономические, продовольственные, бытовые и иные интересы челнинцев. Участок Нижней Камы был чрезвычайно удобен для судоходства. Ширина реки здесь колебалась от 200 до 500 сажен, глубина местами достигала 60 футов и более. Определенные затруднения доставляли мели и перекаты. Таковых в районе Челнов речникам было известно несколько – Тихогорский сбег, Тихогорский перекат, Тарловский перевал, перевал в Челнинской горе, Челнинские осередки, Бетьковский перекат, Бетьковский яр и другие. Однако все они были издавна знакомы судоводителям, глубины промерены и обозначены, поэтому опытным и внимательным капитанам никакого серьезного препятствия не представляли. 
Движение судов по Каме становится особенно интенсивным со второй половины ХVIII века, что было связано с началом активной разработки природных богатств Урала и Приуралья. С этого времени река выполняет роль своеобразного стержня, вокруг которого происходит экономическое развитие огромного региона. Не случайно в словаре Брокгауза и Ефрона отмечалось: “Можно утвердительно сказать, что Урал со своими богатыми горными промыслами достиг нынешнего цветущего состояния только благодаря Каме и ее многочисленным притокам...”*
Прежде всего в связи с бурным развитием в XVIII веке уральской горнозаводской промышленности, Кама становится важнейшим путем вывоза ее продукции в центральные районы страны. Например, в навигацию 1812 года через низовья Камы вверх и вниз по Волге проследовало более 5 млн. пудов различных грузов. Это было прежде всего железо, чугун, сталь, медь, чугунные пушки, ядра, гвозди, проволока, ружья, медной монеты почти на 2,5 млн. руб. и т. д. Как важное место остановки, перегрузки и, отчасти, продажи этой продукции на рубеже XVIII–XIX веков был известен город Лаишев. Там, например, ежегодно проходила так называемая “караванная” ярмарка (20 мая – 20 июня), которая имела большие торговые обороты. В Лаишеве же был пункт найма бурлаков, чтобы тянуть суда далее по Волге. 
Важное значение для всей страны имела и транспортировка соли. На казенных и частных промыслах, располагавшихся в основном в Перм¬ской губернии, ежегодно вываривалось около 5 млн. пудов соли. Вывозилась она на крупнейшие российские ярмарки также преимущественно водным путем. 
Берега Камы раньше изобиловали лесами. Их богатства широко использовались для местного потребления. Однако всероссийскую известность получил строевой и особенно корабельный лес. Ежегодно в период навигации по Каме и ее притокам проходили сотни плотов и барок с корабельным лесом. Основными получателями ценного сырья были Казанское и Санкт-Петербургское адмиралтейства, а также сравнительно безлесные районы юга – Саратов, Aстрахань и т. д. 
В XVIII – первой половине XIX века все большее место в речном грузопотоке занимают хлебные грузы. Они направлялись и вверх по Каме, для снабжения рабочих горнозаводских предприятий, и вниз, прежде всего в Рыбинск, Нижний Новгород, в Саратовскую и Астраханскую губернии, в земли Войска Донского. Хлебные перевозки во многом способствовали появлению и развитию целого ряда камских пристаней, в том числе в Чистополе, Елабуге, Бетьках, Бережных Челнах, Пьяном Боре, Сарапуле и т. д. 
Объемы перевозок перечисленных выше основных видов грузов уже в начале XIX века составили многие миллионы пудов. По этим показателям Кама прочно занимала в европейской части России второе место после Волги. Целый ряд губерний – Пермская, Вятская, Уфимская (с 1865 г.), Оренбургская – были обязаны этой реке своим экономическим процветанием. 
С другой стороны, бурный рост объемов перевозок явился главной причиной количественного увеличения и качественного усовершенствования речного флота. Типы речных судов в Волго-Вятском бассейне отличались исключительной пестротой и разнообразием. Среди них наиболее распространенными были: барки, расшивы, наузки, кладные, насады или сплавные, лодьи, межеумки, коломенки, тихвинки, подчалки, ржевки и др. Все они были деревянными и плоскодонными судами (кроме завозни, подчалка и ловецкой лодки). Многие суда строились только в расчете на одну навигацию. По прибытии в пункт назначения и реализации товара они продавались на дрова. Транспортировать их обратно было просто невыгодно. Большинство судов имели палубы, одну-две мачты, на которых при попутном ветре ставились рогожные или холстяные паруса. Изредка на палубах устраивались небольшие каюты или рубки. Предназначались они для караванных приказчиков, лоцманов. 
К началу XIX века наиболее распространенными судами на Каме стали расшивы, барки, полубарки, дощаники и лодки. Среди них славились своими судоходными качествами расшивы, поднимавшие до 20 тыс. пудов груза. Срок службы их обычно составлял 5–8 лет. Прочное положение в составе камского речного флота занимали и суда барочной конструкции, которые при небольшой осадке могли принимать на борт до 45 тыс. пудов груза. Барки имели гибкие и прочные корпуса, небольшую мачту. При постройке их почти не применялся металл, поэтому они были относительно дешевы. 
Способы передвижения судов были довольно примитивными. В основе лежал тяжелый ручной труд, когда суда тянулись ватагами бурлаков с помощью бечевы. Подсобное значение имели паруса и весла. Скорость передвижения грузов при бурлацкой тяге составляла около одной версты в час. 
Челнинские жители с самого начала пользовались выгодами прибрежного положения своего селения. Они нанимались матросами, служащими, составляли немалую часть бурлаков. Заниматься этим заставляла постоянная нужда в деньгах. Между тем тяжелый труд бурлаков приносил им за навигацию по 8–9 рублей. 
В начале XIX века бурлацкую тягу все больше стала вытеснять конная. Появляются конно-машинные суда, или проще – коноводки. Они строились и на Каме, главным образом, на заводах Лазарева и Всеволожского. При относительно небольшой скорости передвижения (20–30 верст в сутки) и грузоподъемности (примерно по 10 тыс. пудов) коноводки, как правило, вели за собой еще четыре подчалка грузоподъемностью в 30 тыс. пудов каждый. Такие речные караваны все чаще стали появляться в начале XIX века на камских просторах. 
Однако подлинная революция в развитии водного транспорта произошла с появлением и развитием пароходства. Как известно, начало ему в России было положено в 1815 году, когда на Неве был испытан, а затем совершал рейсы между Петербургом и Кронштадтом, пароход Карла Берда. Почти одновременно пароходы начали строиться и в других местах. 
Крупный уральский промышленник В. А. Всеволожский в 1815 г. пригласил на свой Пожевский завод (в Соликамском уезде Пермской губернии) инженера П. Г. Соболевского и поручил ему строительство пароходов. Зимой 1815–1816 года был заложен первый из них. Весной 1816 года на нем начали устанавливать паровую машину. Этот пароход должен был представлять из себя грузовой вариант, призванный тянуть за собой несколько барж. К осени того же года прошли его испытания. Одновременно на заводе велось строительство еще двух пароходов. 
В. А. Всеволожский, решивший поехать в Москву, 27 августа 1817 г. отправился с Усть-Пожевской пристани вниз по Каме на двух своих пароходах. Один из них, более крупный, имел длину около 15 саженей, ширину – около 4 саженей и осадку – 6 четвертей. Этот пароход мог перевозить до 5 тыс. пудов грузов. Второй пароход представлял собой копию первого, но был вдвое меньше. Приводили суда в движение паровые машины мощностью 36 л. с. (на большом пароходе их было установлено две). 
В сентябре 1817 г. оба парохода проследовали по Каме и вышли на Волгу (эту дату и можно считать началом пароходства на великих российских реках). Тогда же они прибыли в Казань. В. А. Всеволожский продолжил свой путь в Москву, а пароходы тронулись в обратную дорогу. Однако вверх по Каме они двигались медленно, и 3 октября 1817 г. начавшийся ледостав вынудил их стать на зимовку. Находились в это время оба парохода недалеко от Бережных Челнов, против села Тихие горы. 
Пароходы были оставлены на зиму неудачно – на мелком открытом месте. Зимой 1817–1818 года оба они прочно примерзли к дну реки. Весной же их залило водой выше палубы, повредило льдами. Продолжить путь самостоятельно они уже не могли. 
В июле 1818 г. из Пожвы на место стоянки судов прибыла целая бригада слесарей – 22 человека. Они вытащили из корпусов пароходов паровые машины, очистили и смазали их. Поскольку корпус большого судна был сильно поврежден, его пришлось продать на месте за 195 рублей. Малый пароход после небольшого ремонта был оставлен на попечении местного городничего А. В. Дурова. С такими вот приключениями начиналось пароходство по Каме. 
Дальнейшее его развитие сильно тормозилось тем, что право строить паровые суда и организовывать пароходства на реках России имел в то время только Карл Берд. Своей монополией он на несколько лет задержал развитие пароходства в России и, в частности, на Каме. Однако прогресс в технике можно лишь задержать, но не остановить. В 1844 г. было создано “Общество пароходства и страхования по рекам Волге и Каме”. Основателями его были пермский купец Черепанов, чиновники В. Паркачев и О. Цветков. В 1844 г. они приступили к постройке первого парохода мощностью 60 л. с. Однако дела нового общества пошли плохо, и в 1845 г. оно прекратило свое существование. Тем не менее дело было продолжено, и в 1846 г. В. Паркачев и О. Цветков совместно с Н. Ильиным создали “Пермское пароходное общество”. В том же году ими начал эксплуатироваться пароход “Пермь” и 3 баржи. Кроме того, у Евреинова был арендован пароход “Волга”. Эти суда совершили несколько рейсов из Перми в волжские города, перевезли около 71 тыс. пудов грузов и принесли обществу почти 12 тыс. рублей чистой прибыли. 
В дальнейшем пароходные компании возникают как грибы после дождя. В 1847 г., например, на Каме появилась компания П. Тета и 
П. Гакса. При Пермской пристани ими был построен пароход “Два брата” (40 л. с.). В период 40-50-х годов на Каме разворачивают свою деятельность пароходные компании И. Любимова, Ильина и Севастьянова, И. Колчина, Ф. и Т. Каменских и другие. В то же время активные перевозки пассажиров и грузов вели здесь и волжские компании – “Камско-Волжское общество”, “Кавказ и Меркурий”, “Самолет”, “Польза”. Число пароходов на Каме быстро возрастало – с 11 в 1852 г. до 43 в 1860 г. Можно с уверенностью сказать, что к 1860 г. пароходы на Каме окончательно вытеснили мускульные средства передвижения (т. е. бурлацкую и конную тягу). Такое бурное развитие пароходства продолжалось до конца 60-х годов, когда в этот деле наступил некоторый кризис. 
Обрисованная выше история пароходства представляет интерес прежде всего в связи с тем, что оно способствовало появлению и развитию Челнинской пристани, а через нее – повышению торгово-экономического значения самих Бережных Челнов. Точная дата основания пристани нам неизвестна. По крайней мере, в описании дач Мензелинского уезда за 1800 год о ней еще не упоминается. А вот документ, датированный 1842 годом, уже называет Челнинскую пристань в качестве одной из крупнейших пристаней Нижней Камы. Этому способствовало выгодное географическое положение самих Челнов, а также удобное место для захода судов в устье речки Челнинки. Челнинская пристань принимала пассажирские и грузовые пароходы. В навигацию 1860 г., например, сюда заходил пароход “Аскольд” (45 л. с.), совершавший рейс между Казанью и Уфой с 60-ю пассажирами на борту. Однако главную известность пристань получила как одно из крупнейших на Каме мест хранения, переработки и отправления хлебных грузов. 
В 1858 году, например, с Челнинской пристани было отправлено в волжские города до 450 тыс. четвертей хлеба. К началу навигации 1860 года здесь было заготовлено до 1359 тыс. пудов ржаной муки, 90 тыс. пудов ржи, 54 тыс. пудов гороха, 210 тыс. пудов овса и т. д.  Вывозились эти грузы на баржах, буксировавшихся пароходами, а также на коноводках с несколькими подчалками. В неурожайные годы количество хлебных грузов уменьшалось. Например, к навигации 1861 г. на Челнинской пристани было заготовлено всего 150 тыс. четвертей хлеба. В то же время возрос объем переработки непродовольственных товаров. Так, было подготовлено к отправке на крупнейшие ярмарки страны 200 тыс. пудов лубков, до 150 тыс. пудов кулья, до 40 тыс. пудов мочала, до 1000 бочек с поташем. Общая стоимость товаров, сосредоточенных в 1861 г. на Челнинской пристани, оценивалась примерно в 610 тыс. рублей серебром. Для того времени это была огромная сумма. 
Купцы, которые вели крупные торговые дела на Челнинской пристани, были, как правило, приезжими. Они прибывали сюда под Новый год и оставались до начала навигации. Уже в середине XIX века масштабами торговых операций выделялись купцы: Ушаковы, Першин, Большаков, Журавлев, Фыгин, Емельянов, Рахманов, Антропов, Стахеев и Щербаков. Основную прибыль они получали на торговле хлебом, который стекался в Челны со многих окрестных селений и даже из других губерний. Хлеб купцы скупали у крестьян главным образом осенью, когда на него устанавливались низкие цены. Затем в зимнее время зерно или мука хранились в амбарах, принадлежавших Удельному ведомству. Они были расположены близко от реки и удовлетворяли купцов по своей вместимости и устройству. За хранение хлеба торговцы платили Уделу по 3 коп. серебром с каждого куля, так что выгода здесь была взаимная. 
С началом навигации товары отправлялись по назначению. Крупные купцы отправляли их на своих судах, средние и мелкие – на чужих, за определенную плату. Так, пароходная компания “Дружина” за доставку поташа в Рыбинск брала по 14 коп. с пуда. Поскольку цены на поташ на ярмарках были высокими, многие торговцы охотно пользовались этими услугами. 
В середине XIX века Челнинская пристань была еще совсем не благоустроена. Однако эти неудобства с лихвой компенсировались ее выгодным положением, поэтому все больше купцов связывали с пристанью свои интересы. Развитие торговли дало толчок процветанию самих Челнов, постепенно превращавшихся в крупный торговый центр Нижней Камы. •
 

Ваш комментарий:

Авторизоваться: